【熊猫资本】多投资人不看好“资产重”，甚至有一种说法是“中国互联网只有成本低的项目才能成功”，我们不敢苟同。重和轻永远是相对的，即使需要投入厂房，投入生产，不代表就是重；而即便一个模式不需要投入固定资产，但仍要每天花费巨资去补贴，依然是很重的。熊猫遇见摩拜时，它还只有700台车，数据并不好看，所以起初熊猫的团队内部也有分歧。但通过大量的假设、建模、推演计算后，摩拜让整个团队都兴奋了起来。推演时，首先需要设立很多假设。比如市场对于自行车需求量到底有多少？很多投资人认为没人骑车，但我们认为这个需求量非常大，人们有多少短途交通需求这个市场就有多大；再比如有人说群众的素质还没有达到能够遵守规则使用单车的水平，但我们假设好的产品叠加好的规则会激发社会大众产生向上的化学反应。不同投资人之间的区别很多时候并不是推演过程的差异，而是假设的差异。为什么有人青睐的项目，而有人就是不投？往往是因为大家的前提假设不一样。所以在投资中没有绝对的对错，就像欧式几何说两点之间直线最短，而黎曼几何认为两点间曲线最短。前提假设会受到大量因素的影响，例如生活背景、个人经历、喜好等等。而因为前提假设的不同，决定了结果的不同。我们推演摩拜模式的假设是系统性的，造价成本、运营成本、折旧成本、计费模式都考虑在内。摩拜车造得贵，是为了降低维护和运营成本，而仅仅因为摩拜“造价高”便认为整个模式行不通，实际上是非常片面的结论。以其他共享单车类比，它们的车虽然便宜，但造价优势想要弥补运营成本、折旧成本的高昂，很难说行的通。熊猫投委会的4个成员共同认可了对摩拜的假设，在我们看来，摩拜的商业模式非常清晰，一旦产能上来，规模化降低单车成本，完全有可能仅靠租金就实现盈利。“豪赌”绝对是不准确的说法。相对于基金规模而言，摩拜确实属于熊猫投资额较大的项目，但并没有超过合理范围。在投资额度上，只要是熊猫判断为好的案子，我们就会持续加注。投资摩拜我们有非常清晰的投资逻辑（上文已有详细回答），是基于科学的决策流程，基于对共享领域的深度理解，基于摩拜是一家产品驱动和团队驱动的好公司。因此我们在众人都不看好的情况下投资摩拜，绝不是用LP的钱去博名声，更不是“豪赌”。熊猫相当有自信地说，我们写下这张千万美金支票，比写一张两百万人民币支票更加笃定。事实上，熊猫资本并不押宝在单个项目上，我们其他已投项目都发展很好，为熊猫带来很好的回报，例如米么金服、凹凸租车、一智通等等。而且我们把所投的每一个Portfolio都当宝。如果谁有4位合伙人的微信就会发现，合伙人们的朋友圈每天都在为项目做义务宣传，堪称业界良心。只是相对于其他项目，摩拜更容易被大众感知。有一个效应叫“孕妇效应”，因此大家会觉得怎么总是被摩拜刷屏，是不是熊猫只投了这么一个项目？讲真，熊猫君也觉得很无辜。坦诚地说，我们(熊猫资本)认为滴滴对ofo的影响力有限，资源优势很难过渡到ofo身上去。《打个赌！年内ofo若能超过摩拜，熊猫合伙人国贸裸骑》中熊猫君已点到，在专车出行领域，滴滴能够迅速取得优势依靠的是流量和补贴。但是到了巴士、租车这些线下运营很重的生意，滴滴却无一例外遭遇了滑铁卢。这说明如果线下无车，线上流量再大也是“然并卵”。共享单车领域内运行的是同样逻辑。很多人认为滴滴有巨大的出行流量，通过将ofo植入滴滴APP，滴滴将成功打开出行市场的新入口，而ofo也将获得巨量的用户。但这种看似顺畅的思路忽略了最重要的部分——人与车的连接。用户会选择谁是取决于使用哪个APP还是身边有哪辆车？答案显然是后者。当目前还无法做到让“自行车”一键下单就自动开到用户面前的状况下，线上流量大小与实际单车用户多少不太相关。目前共享单车的价格是单次5毛至1元不等，价格的浮动空间已经很小。而相比动辄几十元的打车费，用户对单车的使用价格并不那么敏感。对于希望即看即骑的用户而言，优惠券真的有驱动力吗？假设用户眼前有一辆A单车可以立刻骑走，他会因为一张几毛钱的优惠券而去选择三百米外的B单车吗？这值得玩味。为什么红杉、华平、高瓴和腾讯等一线基金都选择了摩拜？因为摩拜是团队驱动和产品驱动型公司，商业模式更先进。从两个方面来分析：短短数月，共享单车领域的总融资额已过数亿美元， “共享单车重演烧钱大战”的文章频频刷屏朋友圈。究竟是项目价值驱使，还是资本强行造风？不同项目团队的股权比例可以一解其惑。摩拜目前的股权情况是团队占股50%以上，团队对公司的发展和策略规划始终掌握着自主权。而据悉，某自行车项目团队占股已不到20%，这种情况下创业团队的主动性和积极性势必受到影响，资本对项目的驱动力已大大超过团队本身。而资本驱动的特性说白了就是想赢怕输，后续只能不断地让资本一轮一轮加入，推高估值。结果就是虽然公司的估值很高，但会出现更多问题。比如滴滴现在是近338亿美元的估值，总融资额超120亿美元。我们认为一个健康的公司融资额和估值比应该在1：4或1：5以上，而滴滴连1：3都没有到。这说明投资人投的是净资产，团队的价值十分有限，很难再产生裂变反应。而目前涌现出的一大批新的单车项目，基本都是资本驱动，在出现时也许就想好了被并购的结局。反观团队驱动，在初创愿景的支撑下往往更能坚定的朝着目标和理想前行，遇到困难和挫折韧性也更好。这样的团队，更有机会成就伟大的公司。我们始终认为产品驱动才是一家创业公司开辟新天地的原生动力。苹果就是典型的产品驱动型公司。摩拜产品设计的理念是从低成本运营和环保的角度出发，是对资源的高效利用，也是前所未有的创新。通过新的技术改造传统商品，同时改变消费模式，提升消费体验，这也是为什么摩拜成为了共享单车领域的造风者，而其他依靠运营传统产品的项目只能是“共享”概念的共享者。一旦摩拜的单车投放以后，其需要的运营干涉非常少，后续维护成本将很低。尽管当下，摩拜为了做到低维修率、长使用寿命让单车出现了座垫硬、车重、不能调节高度等体验问题，但我们相信，只要团队专注于产品的研发和迭代，一定会很快推出更轻更好用的版本。而且目前“小橙车”已经更新到2.8代，对比初始版本已经优化了很多。再看其他共享单车项目，以ofo为例，因其自行车无GPS定位，也不是新设计的抗损耗车，其模式注定会重度依赖线下运营，运营费、搬运费、维护费将会是一笔不小的开支。我们先不论运营驱动的公司究竟能创造多大价值，它们将造成的社会资源浪费与侵占却已经可以预见。上海的自行车保有量为1700万台，市场缺少的不是车，而是车的有效使用。想象一下，如果向社会投放大量三个月或半年就可能生锈报废、并且无法追踪（缺乏GPS）的自行车，半年后这些车将需要多少人工依靠眼力发现去回收？需要多少搬运车辆来调节运力？又有多少报废车可能永远被遗忘在城市的角落？据媒体报道，北京ofo每月仅人工搬运工资就达15万，单价0.5元半小时的ofo，为支付每月的搬运费就需要至少十几万次骑行。当ofo进入社会，线下运营过重带来的问题将不容乐观。而封闭校园环境下的运营经验，到了复杂社会环境真的还有用武之地吗？我们猜想，也是因为这些原因，ofo在校园做了一年并没有受到资本的青睐，一直到摩拜引爆了共享单车的话题，成为造风者后，才重新受到资本市场的关注。摩拜推出新版mobike lite车型，是趋同于ofo模式吗？答案显然是否定的。投放lite版是一个阶段性策略。关于投放lite版车型，熊猫在董事会上和摩拜团队深入讨论过，各种风险都没有被遗漏，包括成本、折损率、理念会被质疑等等。摩拜的团队很坚持“用户为上”的原则。他们认为短期内摩拜的确存在产能和体验上的问题，而为了尽快满足更多用户能够骑上车的需求，摩拜有必要推出一款产能更快的产品。我们认为摩拜团队是很懂用户的。Mobike Lite版保留了摩拜的特色，即摩拜车身+智能锁+应用软件，这是摩拜的设计与传统制造业、供应链融合的一次尝试（文末有摩拜CEO王晓峰对lite版本的详解，敬请阅读）。摩拜所有的车都带有GPS锁，团队承诺每当一款车型退出市场时，一定会进行回收，不让小橙车成为城市垃圾。摩拜的愿景始终是“单车让城市生活更美好”，理想在更长远、更广阔的时空，不会因为竞争而改变策略。投资者喜欢同时投资市场第一、第二是很正常的现象。但就目前来看，摩拜与ofo走的是完全不同的商业模式，并不能混为一谈，也没有合并的基础。摩拜会继续深入研发和迭代产品，不仅仅作为一家共享单车公司，也是一家智能硬件公司。
有关摩拜，这是最详尽的一场答疑会， 熊猫资本对投资摩拜单车的分享。